中国民航航空物流持续实现了量的稳定增长

结构失衡主要体现在四方面：一是运能结构。中国民航航空物流持续实现了量的稳定增长，主要是航班腹舱与专业货机的运能结构比例失衡，2020我国航空货运量的50%（其中国际航线客机腹舱载运量是49%，国内线客机腹舱占82%）依赖航班飞机的腹舱。由于存在腹舱运量有限，经常被行李挤占而出现“拉货”现象，影响货物的计划准点性和客户满意度。二是供给结构。货运航班数量仅为客运的24%，航班时刻占比小于百分之十。三是网络结构。国内有网络，国际不成网。四是空间结构。客运枢纽多过和强过货运枢纽，东部缺时刻、西部缺航班。货运企业和航班效益不佳，一些货机航线靠政策支撑。国家层面上，缺少具有全球视野的全国航空物流总体规划布局和发展引导，航空物流与其面物流的衔接、联运、共享等不够紧密。

瓶颈性：航空物流通道建设面临的新形势

十三五以来，我国已经成为物流大国，中国民航航空物流持续实现了量的稳定增长，发展模式开始从“以量为主”转向了“以链为主”，开启了高质量发展的新步伐。2018年中国民航货邮吞吐量1674万吨，增长3.5%；2019年全国民航运输机场完成货邮吞吐量1710.01万吨，比上年增长2.1%。

回顾十三五，由于缺乏顶层制度设计、硬件设施落后或不足、多式联运体系不完善等原因，我国航空物流发展还存在基础设施不够完善、服务水平有待提高、企业协调能力较弱、集疏运效率偏低等问题，以及“保障能力不足、运输效率不高、竞争力不强等关键性问题”。笔者认为，特别是存在能力不足和结构失衡、航空通道格局不大和不成体系两大类问题。

能力不足主要表现在四方面：一是专业化不强，如市场主体、运作效率等。中国民航航空物流持续实现了量的稳定增长，二是规模化不足，如机队规模和运输能力。三是市场化不强，如货源组织、资源管理等。四是国际化不力，如有航线无网络、有合作无网点等。截至2019年底，我国国内运营全货机服务的航空公司合计13家，货机总架数仅有174架（仅占全民航机队的4.5%，低于全球10%的平均水平），能飞洲际的运力仅有41架。我国国际航空货运能力存在显著短板，国际化水平不足，与强国建设目标和全球航空业地位不相匹配，与欧美相比差距明显。